Archive for the ‘Πολεμικό Ναυτικό’ Category

Das U-Boat

05/01/2011

Θα μπορούσε να ήταν τίτλος μιας ταινίας δραματικής και περιπετειώδους ναυτικής δράσης. Όμως πρόκειται για την κατάληξη ενός δραματικού  πολιτικοοικονομικού θρίλερ περί του υποβρυχίου U-214 «Παπανικολής» που εμπεριέχει σκληρό πολιτικό bras de fer μεταξύ διεφθαρμένων ανώτατων κρατικών λειτουργών και διαπλεκομένων πολιτικών της Ελλάδος με το διεθνές στρατοβιομηχανικό κεφάλαιο .

Πράγματι πριν τα Χριστούγεννα ο Ελληνικός Λαός πληροφορήθηκε με «έκπληξη» ότι το «καμάρι» του στόλου μας, το πιο σύγχρονο στον κόσμο συμβατικό υποβρύχιο το οποίο σχεδιάστηκε επί απαιτήσει του ΠΝ με αυστηρές επιχειρησιακές και τεχνικές προδιαγραφές που έθεσε το ΓΕΝ και με χρήματα του Έλληνα φορολογουμένου, κατέπλευσε τελικά στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά μετά το παρθενικό του ταξίδι από το Κίελο «ξεφλουδισμένο» και χωρίς τον αισθητήρα του αντιναρκικού σόναρ που διαθέτει (δημοσίευμα της 20ης Δεκ. 2010 του ιστότοπου defencenet.gr http://www.defencenet.gr/defence/index.php?option=com_content&task=view&id=16292&Itemid=139). Στη συνέχεια το ΓΕΝ με μια πρωτοφανή ανακοίνωση αποδέχεται μεν το «ξεφλούδισμα», όμως προσπαθεί να μειώσει τη σημασία του καθώς περιορίζει την απώλεια μερικών τετραγωνικών μέτρων των λαμαρινών επικάλυψης μόνο στον πυργίσκο του υποβρυχίου. Ταυτόχρονα δε σε μια προσπάθεια να δικαιολογήσει τα αδικαιολόγητα σημειώνει ότι στον Βισκαϊκό κόλπο επικρατούσαν άνεμοι 8-9 μποφόρ με κύματα που έφθαναν έως και 6 μέτρα επιχειρώντας να μας πείσει ότι τέτοιες αποκολλήσεις είναι φυσιολογικές…

Θα ξεκινήσω με απλά λογικά επιχειρήματα ώστε να είναι κατανοητά στον καθένα:

  1. Τα υποβρύχια είναι τα πιο ανθεκτικά πολεμικά πλοία διότι πρέπει να αντέχουν σε τεράστιες πιέσεις που επικρατούν σε μεγάλα βάθη (250m δοκιμασμένο επιχειρησιακό βάθος που σημαίνει πίεση 26.6kg/cm2 ή διαφορετικά 266 τόνοι βάρους σε λαμαρίνα επιφάνειας 1m2, το δε υπολογιζόμενο βάθος αντοχής είναι 400m – http://en.wikipedia.org/wiki/Type_214_submarine). Πέραν αυτού δε πρέπει να είναι ικανά να επιχειρούν κάτω οπό οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες ενώ η δομή τους πρέπει να αντέχει στις πρόσθετες πέσεις και ωστικά κύματα που προκαλούν εκρήξεις βομβών βυθού ή ναρκών που εκρήγνυνται κοντά σε αυτό.
  2. Το υποβρύχιο αυτό καλείται να επιχειρήσει στη Μεσόγειο και στο Αιγαίο όπου 8-9 μποφόρ είναι ένα σύνηθες φαινόμενο. Και αφού η απάντηση του ΓΕΝ θέλει οι αποκολλήσεις των λαμαρινών επικάλυψης να είναι φυσιολογικό γεγονός θα ήταν ιδιαίτερα χρήσιμο να γνωρίζαμε ως μέτρο σύγκρισης αν τα παλαιότερα υποβρύχια του ΠΝ είχαν ποτέ υποστεί (πότε και υπό ποιες περιστάσεις) ανάλογες ζημιές όταν επιχειρούσαν κάτω από ανάλογες καιρικές συνθήκες (κατάσταση θαλάσσης 6 – Κλυδώνιον), ή ακόμα αν έχει καταγραφεί ποτέ παρόμοια ζημιά σε Γερμανικό U-boat του Β’ΠΠ σ’ οποιαδήποτε περιοχή. Μετά από τα παραπάνω παραμένει εύλογα η απορία κατά πόσο ανθεκτικό, ή ακριβέστερα εύθραυστο είναι το «Παπανικολής» και γενικότερα ο τύπος U-214. 
  3. Υπάρχει και ένα τρίτο ζήτημα. Η συνήθης πλεύση των υποβρυχίων είναι εν καταδύσει. Ακόμη και όταν αναχωρούν για περιπολία στο Αιγαίο καταδύονται μόλις απομακρυνθούν από τον λιμένα και βρεθούν σε περιοχή όπου υπάρχει επαρκές βάθος. Τίθεται λοιπόν το ερώτημα για ποιο λόγο χρειάστηκε να διαπλεύσει τον Βισκαϊκό στην επιφάνεια και δεν καταδύθηκε στα 50m, σε βάθος δηλαδή που δεν θα το επηρέαζε το κύμα, όποιο και να ήταν το ύψος του. Μήπως συνέβη κάτι αναπάντεχο  και χρειάστηκε να αναδυθεί στην επιφάνεια, κάτι που το ΥΠΕΘΑ θέλει να αποκρύψει;
  4. Να υπενθυμίσομε εδώ ότι το πλοίο έγερνε από την αρχή όταν ήταν στην επιφάνεια και είχε κυματισμό κατά 50-600 και δεν επανερχόταν από μόνο του λόγω κακής ευστάθειας. Το πρόβλημα αν και μειώθηκε στη συνέχεια στις 200 δεν εξαλείφθηκε πλήρως. Αυτό από μόνο του μπορεί να μην είναι σημαντικό ακριβώς επειδή τα υποβρύχια επιχειρούν εν καταδύσει, αλλά τι θα συμβεί σε περίπτωση ατυχήματος (π.χ. πυρκαγιάς) ή βλάβης (π.χ. έκλυση αερίων ηλεκτρολύτη); Το υποβρύχιο θα πρέπει να αναδυθεί στην επιφάνεια για να πάρει αέρα και για επισκευές… Ο καθένας μπορεί να φανταστεί τι θα γίνει αν κατά κακή του τύχη επικρατεί ισχυρός κυματισμός και αυτό να είναι καταδικασμένο να γέρνει κατά 200 όπως συμβαίνει στο υποβρύχιο «Παπανικολής»! Και τι χειρότερο μπορεί να συμβεί αν στην επιφάνεια επικρατεί κύμα ύψους 6m και άνεμοι 8-9 μποφόρ;

Θα ήταν εδώ χρήσιμο να εξετάσουμε περιληπτικά το θέμα της κλίσης (διατοιχισμός) του υποβρυχίου. Όλα τα πλοία παίρνουν κλίση λόγω του ανέμου και των κυμάτων. Τα υποβρύχια διατοιχίζονται λιγότερο από τα πλοία επιφανείας επειδή εκτίθενται λιγότερο στα στοιχεία της φύσης λόγο μικρότερης σιλουέτας. Όλα τα πλοία αφού γείρουν επανέρχονται στη συνέχεια λόγω ευστάθειας, αυτή η ροπή επαναφοράς είναι μικρότερη στα υποβρύχια τα οποία επανέρχονται βραδύτερα. Εντούτοις αυτό το μειονέκτημα αντισταθμίζεται από την μικρότερη έκθεση του υποβρυχίου στα στοιχεία της φύσης όπως προείπαμε. Καθώς τα υποβρύχια επιχειρούν κατά κύριο λόγο εν καταδύσει και επειδή αναδύονται μόνο όταν πλησιάζουν σε λιμάνι ή κοντά σε ακτές, το θέμα του διατοιχισμού μπορεί αρχικά να φαίνεται ως επιχειρησιακά μη σημαντικό, εν τούτοις δεν μπορεί να αγνοηθεί εντελώς διότι το υποβρύχιο μπορεί να χρειαστεί να αναδυθεί για λόγους εκτάκτου ανάγκης. Η βιβλιογραφία αναφέρει ότι κλίση έως 500 είναι αποδεκτή για ένα υποβρύχιο μόνο υπό πολύ ακραίες συνθήκες υπό την έννοια ότι συστήματα και μηχανές του υποβρυχίου που είναι στερεωμένα εντός αυτού συνεχίζουν να λειτουργούν σ’ αυτήν τη γωνία κλίσης και επίσης δεν θα κυλήσουν από τη θέση τους (R. Burcher & L. Rydill, “Concepts in Submarine Design”, Cambridge Ocean Technology Series). Αυτή όμως η τιμή κλίσης δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να θεωρηθεί σαν τεχνικό χαρακτηριστικό για τη σχεδίαση του υποβρυχίου.

Η νεότερη γενιά των υποβρυχίων U-209 (όμοια με αυτά που υπηρετούν στο στόλο μας) είναι τα U-212 που υπηρετούν στο Ιταλικό και το Γερμανικό ναυτικό, αποτέλεσμα κοινοπραξίας μεταξύ της HDW και της Fincantieri. Το ΓΕΝ επιθυμούσε υποβρύχιο με δυνατότητα αναερόβιας πρόωσης AIP και από την στιγμή που μεταξύ των διαθεσίμων τότε δύο σχεδιάσεων υποβρυχίων με αναερόβια πρόωση (τύπος U-212 Γερμανικής σχεδίασης και τύπος SCORPENE Γαλλικής σχεδίασης) επελέγη η Γερμανική, η πιο λογική και οικονομοτεχνικά ασφαλής προσέγγιση θα ήταν η παραγγελία του τύπου U-212, η οποία πέραν των άλλων ωφελημάτων θα διασφάλιζε και την διαφάνεια των οικονομικών μεγεθών τα οποία θα ήσαν ευθέως συγκρίσιμα.. 

Από το σημείο αυτό και μετά υπάρχουν προς διερεύνηση δύο δυνατές εκδοχές:

  • Είτε το ΓΕΝ ήθελε διαφορετικές (δικές του) προδιαγραφές και επομένως όταν ζητήθηκε η προσφορά επειδή το νέο αυτό υποβρύχιο δεν ήταν καν στη φάση εννοιολογικής σχεδίασης, η Γερμανική πλευρά προχώρησε σε μια γρήγορη λύση, να προσαρμόσει την σχεδίαση του υποβρύχιου U-212 ώστε να ανταποκριθεί στις Ελληνικές προδιαγραφές, χωρίς να τηρήσει τους απαραίτητους κανόνες και διαδικασίες που είναι αναγκαίες για την ανάπτυξη της σχεδίασης σε τέτοια απαιτητικά προγράμματα (δοκιμές πρωτοτύπου κλπ).
  • Είτε η πρόταση για τον τύπο 214 προήλθε από την Γερμανική πλευρά (οπωσδήποτε βασισμένη σε βιαστικές αναγωγές και υπολογιστικές προσεγγίσεις επί των στοιχείων σχεδίασης του τύπου 212) προκειμένου να αποτραπεί η ύπαρξη συγκρίσιμων οικονομικών μεγεθών (διευκολύνοντας με τον τρόπο αυτόν όλους όσους ευνοούσε η έλλειψη διαφάνειας) και η οποία βρήκε ισχυρούς υποστηρικτές στο ΥΠΕΘΑ.

Έτσι παραγγέλθηκε το έτος 2000 το δικό μας υποβρύχιο U-214 το οποίο τυπικά και ουσιαστικά είναι ένα υποβρύχιο διαφορετικής σχεδίασης από το U-212 που δεν ήταν ούτε κατασκευασμένο ούτε ενταγμένο στο ναυπηγικό πρόγραμμα, σε κανένα πολεμικό ναυτικό.

Ήταν επόμενο ασφαλώς οι νέες διαστάσεις, τα νέα υλικά και το πρόσθετο βάρος να αλλάξουν τη υδροστατική συμπεριφορά και τα χαρακτηριστικά ευστάθειας και αντοχής του νέου υποβρυχίου. Πέραν αυτού και οι κυψέλες καυσίμου της Siemens και λοιπά συστήματα ήταν καινοτόμα. Όλα αυτά καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι το πρώτο υποβρύχιο το «Παπανικολής» ήταν το πρωτότυπο που έπρεπε να κατασκευαστεί προκειμένου να δοκιμαστούν το πλοίο στο σύνολό του καθώς και όλες οι επιμέρους καινοτομίες που εμπεριείχε. Άλλωστε τα πολλά προβλήματα που προέκυψαν στο υποβρύχιο Παπανικολής είναι αποτέλεσμα της νέας σχεδίασης, και το Παπανικολής κατασκευάστηκε ακριβώς ως πρωτότυπο για να επιλυθούν όλες οι ατέλειες και να εφαρμοστούν οι σχετικές λύσεις στις εκδόσεις παραγωγής (τα επόμενα τρία υποβρύχια + αυτά που παρήγγειλαν στη συνέχεια η Κορέα, η Πορτογαλία, το Πακιστάν, η Τουρκία, και πρόσφατα τα 2 επί πλέον η Ελλάδα).

Πέραν λοιπόν του προβλήματος της κλίσης, είχαν προκύψει και άλλα προβλήματα όπως με το σύστημα αναερόβιας πρόωσης, με το περισκόπιο, με τις έλικες κλπ… Επίσης το βάθος κατάδυσης έχει δοκιμαστεί μόνο μέχρι 250m σε σύγκριση με το βάθος του U-209 και του U-212 που είναι 500m και άνω των 700m αντίστοιχα (http://www.military-today.com/navy/u_209_class.htm και http://en.wikipedia.org/wiki/Type_212_submarine). Εντούτοις διατηρώ τις επιφυλάξεις μου στο γεγονός αν έχουν πράγματι ολοκληρωθεί οι δοκιμές κατάδυσης του υποβρυχίου «Παπανικολής» και έχει καταγραφεί το τελικό δοκιμασμένο του βάθος και αν αυτό ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές που είχε θέσει το ΓΕΝ. Υπό την έννοια αυτή το «ξεφλούδισμα» και η απώλεια του αισθητήρα του sonar μπορούν να γίνουν αποδεκτά μόνο ως πρόσθετα σχεδιαστικά και κατασκευαστικά προβλήματα που εμφανίστηκαν στο πρωτότυπο των οποίων η λύση  πρέπει να ενσωματωθεί στα υποβρύχια παραγωγής.

Το βασικό όμως ζήτημα, το οποίο είναι εξόχως πολιτικό και ηθικό παραμένει· ότι δηλαδή η Ελλάδα παρήγγειλε τη σχεδίαση ενός νέου υποβρυχίου, πλήρωσε τη σχεδίαση αυτή με τα χρήματα του Έλληνα φορολογούμενου και δημιούργησε με αυτά τα χρήματα ένα εμπορεύσιμο προϊόν υψηλής τεχνολογίας και μεγάλης πολιτικής και οικονομικής αξίας προς όφελος ξένης δύναμης και ξένου κεφαλαίου. Η φυσιολογική λοιπόν εξέλιξη θα ήταν η Ελλάδα να ζητήσει δικαιώματα επί της εμπορικής επιτυχίας του υποβρυχίου, δικαιώματα βιομηχανικής ιδιοκτησίας, που εκφράζονται με ανάληψη κατασκευαστικού έργου στα Ελληνικά ναυπηγεία, δηλαδή να συνάψει σύμβαση κοινοπραξίας.

Αυτό λοιπόν το αυτονόητο που θα συμβούλευε ο κάθε δικηγόρος της σειράς στον πελάτη του, οι νομικοί σύμβουλοι της κυβέρνησης που προέβη στην παραγγελία φαίνεται το παράβλεψαν ενώ τόσοι άλλοι ανώτατοι κρατικοί λειτουργοί, αλλά και οι συναρμόδιοι υπουργοί, μέλη της κυβερνητικής επιτροπής και ο πανεπιστημιακός καθηγητής τότε Πρωθυπουργός της χώρας δεν το πρόσεξαν! Δεν διεκδίκησαν τίποτα προς όφελος της Ελλάδος παρά έσπευσαν να ξεπετάξουν τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και να τα δωρίσουν στους Γερμανούς έναντι του συμβολικού ποσού των 10εκ.€ περίπου! Εκτός πια αν κάποιοι από τους προαναφερθέντες πράγματι εισηγήθηκαν τη λύση της κοινοπραξίας και εντέχνως και σκοπίμως αγνοήθηκαν…

Σε αντίθεση με τα παραπάνω η Γερμανική πλευρά αντιμετωπίζοντας τους Έλληνες σαν ιθαγενείς και για να έχει καλυμμένα τα νώτα της ενσωμάτωσε στη σύμβαση ρήτρα σύμφωνα με την οποία αν εντός 6 ετών (δηλαδή πρακτικά νωρίτερα από την προβλεπόμενη ημερομηνία παράδοσης του υποβρυχίου  «Παπανικολής») υπήρχαν πρόσθετες παραγγελίες άνω των 10 υποβρυχίων τότε θα κατέβαλλαν στην Ελλάδα δικαιώματα μόνο 1.533.900€ ανά υποβρύχιο από το 11ο και μετά! Κάτι που άλλωστε εκ των πραγμάτων ήταν αδύνατον να γίνει διότι πρώτον κανένα τρίτο κράτος δεν θα αγόραζε παρόμοιο υποβρύχιο προτού το Παπανικολής ενταχθεί στο ΠΝ και δεύτερον διότι τα υποβρύχια δεν είναι ηλεκτρονικοί υπολογιστές ή κινητά τηλέφωνα για να παραγγέλνονται κατά δεκάδες, εκατοντάδες ή χιλιάδες. Και αυτήν τη ρήτρα οι δικοί μας την έκαναν αποδεκτή!

Δυστυχώς και παρά ταύτα, στο Άρθρο 5 Παρ.8 της σύμβασης 012Β/00 που κυρώθηκε με τον Ν.3885/2010 από το Ελληνικό Κοινοβούλιο, προβλέπεται η καταβολή στον αγοραστή (Ελληνικό Δημόσιο) από τον κύριο υποκατασκευαστή TKMS-HDW με μέριμνα του αναδόχου (Ναυπηγείο-ADM) του ποσού των 1.533.900 € για δικαιώματα (royalties) από το ενδέκατο ακριβώς ίδιο (identical) υποβρύχιο τύπου 214 και μετά που θα παραγγελθεί εντός περιόδου 6 ετών από την ημερομηνία ενεργοποίησης της σύμβασης.

Για τους στοιχειωδώς γνωρίζοντες, η ενεργοποίηση αυτής της «παραχώρησης» είναι μαθηματικά βέβαιο ότι δεν πρόκειται να συμβεί ποτέ, αφού η κατασκευή πολεμικών πλοίων γενικότερα δεν έχει καμία σχέση με το τι συμβαίνει σε άλλες κατηγορίες αμυντικών συστημάτων όπως αεροσκάφη, άρματα, πυροβόλα κλπ. όπου η κατασκευή μεγάλων αριθμών ακριβώς ίδιων συστημάτων αποτελεί σχεδόν τον κανόνα. Αντίθετα για τα πολεμικά πλοία, ακόμα και του ίδιου τύπου, αποτελεί κοινό τόπο ότι συνήθως ανά τετράδα ή και ενωρίτερα επέρχονται διαφοροποιήσεις (batches) που δεν εμπίπτουν στον ορισμό του «ακριβώς ίδιου (identical)» και επομένως εύλογα προκύπτει το ερώτημα κατά πόσον έγινε από τους κ.κ. βουλευτές αντιληπτό ότι η διατύπωση της παραγράφου αυτής πλην των άλλων συνιστούσε και  γελοιοποίηση του Ελληνικού Κοινοβουλίου.

Ένα άλλο πρόβλημα που διαφεύγει της προσοχής είναι ότι επειδή ακριβώς δεν ακολουθήθηκε η λύση της κοινοπραξίας, το υποβρύχιο θεωρήθηκε οπλικό σύστημα εξαγωγής με αποτέλεσμα να μην ενσωματωθούν απόρρητες τεχνολογίες οι οποίες όμως πιθανόν να υπήρχαν στο U-212. Αυτό έχει τις εξής προεκτάσεις: (α) Αν η Γερμανία αποφασίσει να εντάξει το υποβρύχιο στο ναυτικό της μπορεί να ενσωματώσει όποια σύγχρονη απόρρητη τεχνολογία θέλει χωρίς να είναι υποχρεωμένη να τη μοιραστεί με την Ελλάδα, (β) η Τουρκία που έχει παραγγείλει το υποβρύχιο έχει ήδη αποφασίσει να ενσωματώσει σε αυτό τεχνολογίες χωρίς να χρειάζεται να ζητεί πιστοποίηση από τη χώρα μας η οποία πλήρωσε τη σχεδίαση, κάτι που σημαίνει ότι η χώρα μας δεν γνωρίζει τι βάζει η Τουρκία στα δικά της U-214 και πιθανόν να της προκύψει ένας υποβρύχιος αντίπαλος επιχειρησιακά και τεχνικά ανώτερος στο Αιγαίο, (γ) αν είχε ακολουθηθεί η λύση της κοινοπραξίας τότε θα έπρεπε να υπάρξει Ελληνική ρήτρα που να υποχρέωνε τις δύο πλευρές να μοιράζονται τις τεχνολογίες που ενσωματώνονται στο υποβρύχιο και να ελέγχουν γενικότερα τις άδειες εξαγωγής προς τρίτες χώρες. Αυτή η τελευταία είναι μια συνήθης πρακτική.

Όσον αφορά στο πρωτότυπο, αυτό σε κάθε περίπτωση δεν μπορεί να είναι επιχειρησιακό, και υπό την έννοια αυτή δε δύναται να πωληθεί. Ο λόγος είναι ότι η αλληλουχία δοκιμών και μετατροπών κάνουν το πρωτότυπο να είναι εκ των πραγμάτων μη επιχειρησιακό. Δεν ακούστηκε άλλωστε ποτέ, καμιά κατασκευάστρια εταιρεία να έχει πουλήσει το πρωτότυπο. Γεννάται λοιπόν το δεύτερο βασικό ερώτημα με ποιο σκοπό το υποβρύχιο Παπανικολής, ενώ ήταν πρωτότυπο σχεδίασης και δοκιμών, έπρεπε να γίνει σώνει και καλά αποδεκτό σαν επιχειρησιακό όπλο;

Είναι γνωστό βεβαίως ότι το τίμημα της αρχικής παραγγελίας (1 πρωτότυπο + 3 υποβρύχια παραγωγής) ύψους 1.7δις. € εξοφλήθηκε κατά 80% προτού γίνει καμία παραλαβή, δηλαδή καταβλήθηκαν προκαταβολικά 1.4 δις €. (http://news247.gr/ellada/amyna/pws_to_papanikolhs_ftanei_sthn_ellada.610526.html)!  Άραγε αυτοί που προέβησαν σ’ αυτήν την απόφαση εξόφλησης αν αγόραζαν κανένα πανάκριβο αυτοκίνητο θα πλήρωναν προκαταβολικά το 80% της αξίας του; Τέτοιες ανοησίες ούτε τα παιδιά δεν τις κάνουν, εκτός και αν αυτή δεν ήταν ανοησία αλλά σκόπιμη και προσυνεννοημένη ενέργεια… Πολύ φυσικά απεμπόλησαν έναντι των Γερμανών κάθε διαπραγματευτική ικανότητα της χώρας με αποτέλεσμα η Γερμανική πλευρά να αξιώνει εκβιαστικά την συνολική εξόφληση του ποσού χωρίς να αισθάνεται υποχρεωμένη να προβεί στις αιτούμενες από την Ελλάδα βελτιώσεις. Έχοντας λοιπόν αυτά υπόψη το γεγονός ότι η κυβέρνηση της ΝΔ δεν αποδεχόταν το υποβρύχιο ήταν προς τη σωστή κατεύθυνση καθώς με την άρνηση αυτή προσπαθούσε να αναβαθμίσει τη διαπραγματευτική θέση της χώρας βασιζόμενη στο γεγονός ότι οι νέες παραγγελίες από τρίτες χώρες θα τελμάτωναν λόγω της Ελληνικής άρνησης. Πέραν αυτού όμως η μη παραλαβή του υποβρυχίου από το ΥΠΕΘΑ επί κυβερνήσεως της ΝΔ με το πρόσχημα ότι οι πολλές μετατροπές το έχουν υποβαθμίσει επιχειρησιακά αποδεικνύεται ορθή υπό την έννοια ότι το πρωτότυπο δεν είναι δυνατόν να πωληθεί για τους λόγους που εξηγήσαμε παραπάνω, σε αντίθεση με την απόφαση του ΠΑΣΟΚ να το παραλάβει η οποία αποδεικνύεται εξόχως επιζήμια για τη χώρα εκ του αποτελέσματος. Γιατί λοιπόν η σημερινή κυβέρνηση αποφάσισε να το παραλάβει ενδεχομένως προτού ολοκληρωθούν οι δοκιμές; Μήπως εκβιάστηκε; Δεν πρέπει αυτά να τα ξέρει ο Ελληνικός λαός;

Τέλος παραμένει το ερώτημα για ποιο λόγο προέβημεν τον περασμένο Σεπτέμβριο σε πρόσθετη παραγγελία 2 ακόμη υποβρυχίων με τίμημα υψηλότερο από αυτό που αγόρασαν οι Τούρκοι! Πιο συγκεκριμένα, η προκαταρτική συμφωνία που έγινε τον περασμένο Μάρτιο (συμπτωματικά εκείνη την εποχή ο Πρωθυπουργός μας προσπαθούσε να μας φορέσει το ΔΝΤ, τυχαίο;) μεταξύ της Κυβέρνησης, της TKMS και της ADM περιλαμβάνει και την παραγγελία άλλων δύο Υποβρυχίων U-214 τα οποία ανεξάρτητα από την επίλυση των τεχνικών/ναυπηγικών προβλημάτων  θα παραγγελθούν στην εξωφρενική τιμή που ξεπερνάει τα 500 εκ € έκαστο, τη στιγμή που η παραγγελία της Τουρκίας για τα ίδια  πλοία  είναι με της τάξης των  350 εκ € ανά υποβρύχιο (των οποίων την ανάπτυξη έχει ήδη πληρώσει η Ελλάδα καθώς προείπαμε).

Με άλλα λόγια τον περασμένο Σεπτέμβριο η Βουλή επιβράβευσε και επικύρωσε την υπερκοστολόγηση που έγινε στην αρχική σύμβαση, τη στιγμή που ήδη το ΣΔΟΕ ερευνά τις υπεράκτιες και υπόγειες διαδρομές του προϊόντος της και πλέον εύλογα τίθεται το ερώτημα σε ποιόν ή ποιους προορίζεται να καταλήξει το προϊόν αυτής της υπερκοστολόγησης, γιατί δεν είναι δυνατόν να φανταστεί κανείς ότι ο Ελληνικός λαός που οδηγείται βάναυσα κάτω από τα όρια της φτώχιας θέλει να ανακηρυχθεί μεγάλος ευεργέτης των Γερμανικών κατασκευαστικών εταιρειών και σωτήρας της Γερμανικής οικονομίας γενικότερα. Το ενδεχόμενο δε επιχείρημα ότι η προκαταρτική συμφωνία  έγινε για το ποσό αυτό και έτσι έχει καταγραφεί, πριν δημοσιοποιηθούν οι αποκαλύψεις για το μαύρο χρήμα της Σύμβασης των Υποβρυχίων, δεν μπορεί να αποτελέσει δικαιολογία, την στιγμή που η αντισυμβαλλόμενη πλευρά συμπεριφέρθηκε με τρόπο που δεν συμβαδίζει με την στοιχειώδη δεοντολογία επιχειρηματικής ηθικής, διαπραγματευόμενος πάνω σε μια τιμή οπλικού συστήματος που εκ των προτέρων γνώριζε ότι είχε διαμορφωθεί έτσι, ώστε να αποκομίσει καταχρηστικά και άνομα οφέλη. Υπό το πρίσμα αυτό η ΝΔ καλώς έπραξε και αρνήθηκε να ψηφίσει την αγορά των δύο επί πλέον υποβρυχίων υπερασπιζόμενη τους θεσμούς, την έννομη τάξη και το δημόσιο συμφέρον.

Καταλήγοντας λοιπόν και όσον αφορά το πρωτότυπο υποβρύχιο U-214 «Παπανικολής» θα πρέπει να εξεταστούν πρώτον αν ολοκληρώθηκαν οι δοκιμές αντοχής, δηλαδή κατά πόσο οι λαμαρίνες επικάλυψης και ο αισθητήρας του sonar αντέχουν σε ακραίες καιρικές συνθήκες, και οι δοκιμές καταγραφής επιχειρησιακού βάθους. Σχετικά πρέπει να ετοιμαστούν φάκελοι σχεδιαστικής και κατασκευαστικής τροποποίησης για τα επόμενα υποβρύχια τα οποία πρόκειται να ενταχθούν στο ΠΝ προκειμένου να ενισχυθούν για να μην ξεφλουδίσουν ή ξελαμαρινιάσουν  και αυτά ή χάσουν το sonar τους αυτήν τη φορά στο Αιγαίο, εκτός και αν πρόκειται για νέα και απόρρητη ναυπηγική τεχνολογία των απορριπτόμενων λαμαρίνων και sonar την οποία αγνοώ. Μια και το Παπανικολής είναι πλέον κτήμα του ΓΕΝ, τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά πρέπει τις τροποποιήσεις αυτές να τις καταθέσουν σαν βιομηχανική ιδιοκτησία για να τις προστατεύσουν από πιθανό σφετερισμό είτε από τα Γερμανικά ναυπηγία είτε από ναυπηγεία τρίτης χώρας.

Όσον αφορά τα πολιτικά συμπεράσματα που προκύπτουν ειδικά από αυτό το δράμα και από την εμπλοκή στις προμήθειες τεχνολογικού εξοπλισμού Γερμανικών κατασκευαστικών οίκων γενικότερα είναι ότι από τον Μάρτιο και μετά η κοινή γνώμη έμαθε ότι πολλές Γερμανικές εταιρείες, βιομηχανικοί κολοσσοί της Γερμανίας, λάδωσαν κυβερνητικά στελέχη και ανώτατους κρατικούς λειτουργούς στην Ελλάδα.

Μετά τα παραπάνω πρέπει σοβαρά να δούμε τι θα κάνουμε με την αμυντική μας βιομηχανία. Είμαστε χώρα που θέλει να λέγεται παγκόσμια ναυτική δύναμη και ούτε το μικρότερο πολεμικό πλοίο δεν κατασκευάζουμε που να είναι δικής μας σχεδίασης, ούτε μια πυραυλάκατο δεν έχουμε που να είναι δικιά μας. Αυτό που κάνουν όλες οι ναυτικές χώρες εδώ και χιλιετίες, και οι αρχαίοι ημών πρόγονοι ασφαλώς, εμείς δεν το κάνουμε. Πρέπει λοιπόν να στήσουμε μια πολιτική και ένα πλαίσιο σχεδίασης και ναυπήγησης πολεμικών πλοίων, καθώς και παρελκομένων συστημάτων όπως συστήματα πληροφοριών μάχης, ηλεκτρονικού πολέμου κλπ… Μια δικιά μας ναυπηγική, αεροδιαστημική και αμυντική βιομηχανία είτε είναι κρατική, είτε ιδιοκτησίας Ελληνικών συμφερόντων, είναι αυτή που θα διασφαλίσει τη χώρα από διαφθορά και από έξωθεν εκβιασμούς. Είναι αυτή που θα εξασφαλίσει εργασία σε Έλληνες επιστήμονες και τεχνικούς, είναι αυτή που θα οδηγήσει στη δημιουργία νέων επιχειρήσεων που θα την υποστηρίξουν, μπορεί να είναι η θερμοκοιτίδα για μία εκρηκτική βιομηχανική ανάπτυξη και σίγουρα θα αποτελέσει έναν ισχυρό πυλώνα εξαγωγικού προσανατολισμού.

Για όλα αυτά τα προβλήματα ασφαλώς και δεν φταίνε οι «κοπρίτες» Έλληνες πολίτες που δεν θέλουν να πληρώσουν. Επομένως δεν έχω καμία ελπίδα ότι οι παστρικοί της κυβέρνησης, οι οποίοι πασχίζουν για να αποδείξουν σε όλο τον κόσμο πόσο πρόθυμη είναι η Ελλάδα να κάνει θυσίες για να ευημερήσει το διεθνές κεφάλαιο, θα ακολουθήσουν ποτέ μια τολμηρή αναπτυξιακή πολιτική που θα διασφαλίζει αποκλειστικά τα εθνικά συμφέροντα.

Αίθων Ναρλής

Advertisements

Το Σκάνδαλο της Ferrostaal και τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά

29/03/2010

Σε παλαιότερο κείμενό μου που δημοσίευσα την 1η Οκτ. 2009 (https://hellads.wordpress.com/2009/10/01/η-σύμβαση-προμήθειας-υποβρυχίων-ερω/), είχα ασχοληθεί με το θέμα των υποβρυχίων τύπου 214 (Τ-214 ή U-214), κλάσης «ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ». Ως γνωστόν η Ελλάδα ήταν η πρώτη χώρα που παρήγγειλε το υποβρύχιο αυτού του τύπου. Επειδή δε την εποχή που υπεγράφη η σύμβαση προμήθειας το υποβρύχιο τύπου 214 ήταν ακόμη στα χαρτιά, σε επίπεδο εννοιολογικής σχεδίασης, το ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ναυπηγήθηκε σαν βιομηχανικό πρωτότυπο και σαν πλατφόρμα δοκιμών ανάπτυξης και βελτίωσης. Δηλαδή οι Γερμανοί προέβησαν στην κατασκευή του πρωτοτύπου και στην τελική σχεδίαση του υποβρυχίου παραγωγής με τα χρήματα του Έλληνα φορολογουμένου. Δηλαδή ανέπτυξαν οπλικό σύστημα με τον μόχθο του Έλληνα πολίτη! Με άλλα λόγια τα βελτιωμένα υποβρύχια που θα παραλάβουν οι Τούρκοι, οι Κορεάτες και οι Πορτογάλοι (συνολικά 17 υποβρύχια) είναι σχεδιασμένα βάσει των πειραμάτων, των δοκιμών και των τροποποιήσεων που έκαναν οι Γερμανοί με τα χρήματα του Έλληνα φορολογούμενου. Εύλογος ήταν ο τότε προβληματισμός μου γιατί το ΥΕΘΑ, αφού γνώριζε εκ των προτέρων ότι το πρώτο υποβρύχιο θα ήταν πρωτότυπο ανάπτυξης, δεν προχώρησε σε ίδρυση κοινοπραξίας ώστε να συμμετέχει η χώρα με κάποιο ποσοστό στην ανάπτυξη, βιομηχανοποίηση και κατασκευή και ασφαλώς στην εμπορική προώθηση του εν λόγω υποβρυχίου…

Το ρεπορτάζ του Τ. Τέλογλου που δημοσιεύτηκε στις 28 Μαρτ. 2008 στην Καθημερινή (http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_politics_2_28/03/2010_395832 και http://www.i-reportergr.com/2010/03/5_28.html) αρχίζει κει ρίχνει κάποιο φως σ’ αυτήν την υπόθεση: «… Η γερμανική εταιρεία Ferrostaal AG … ‘λάδωσε’ για να αναλάβει την κατασκευή 4 υποβρυχίων στην Ελλάδα στο πλαίσιο της σύμβασης 012Β/00… γενικά οι προμήθειες-ρεκόρ που καταβάλλονταν από τους Γερμανούς ξεπερνούσαν το 5% του κόστους της παραγγελίας…  εταιρεία με έδρα το Λονδίνο, η Marine Force International (MFI), στην οποία συμμετείχαν κατά 50% η Ferrostaal και κατά 50% η Thyssen Krupp Marine Systems, διαχειριζόταν τις δουλειές των υποβρυχίων. Στην περίπτωση της Ελλάδας, σύμφωνα με τις ενδείξεις της Εισαγγελίας του Μονάχου, τα χρήματα έφευγαν από την MFI και υπό την υψηλή εποπτεία ενός Έλληνα μοιράζονταν ‘χρήσιμες (σ.σ. παράνομες) πληρωμές’, για τη σύμβαση των 1,8 δισ. ευρώ που αφορούσαν την κατασκευή των υποβρυχίων 214…».

Να σημειώσουμε ότι η Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) και η Ferrostaal AG απέκτησαν τον έλεγχο των Ελληνικών Ναυπηγείων έναντι του ευτελούς τιμήματος των 2,1 δις. Δρχ – 8εκ.€ περίπου – (http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_economy_100007_01/06/2002_26755). Ειδικότερα δε η Ferrostaal πέραν των μεταλλικών και ναυπηγικών κατασκευών, εξειδικεύεται και στα ‘deals’ αντισταθμιστικών ωφελημάτων που συνδέονται με ναυτικές παραγγελίες σε γερμανικά ναυπηγεία. Στο πλαίσιο αυτό, το γεγονός ότι ο Σκαραμαγκάς πέρασε στον έλεγχο της HDW/FS έναντι τόσο χαμηλού τιμήματος αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον καθώς μαθαίνουμε από το ΣΚΑΪ ότι σύμφωνα με καταγγελίες στελεχών της Ferrostaal, οι μίζες σε Έλληνες κρατικούς αξιωματούχους καμουφλαρίστηκαν στα προγράμματα των αντισταθμιστικών (http://tvxs.gr/news/ελλάδα/μίζες-σε-έλληνες-αξιωματούχους-και-για-τα-υποβρύχια). Εύκολα κανείς μπορεί να κάνει έναν υπολογισμό, ξεκινώντας από την πληροφορία ότι η συμφωνία των αντισταθμιστικών ωφελημάτων είχε ονομαστική αξία περίπου στο 8% των κύριων συμβάσεων, δηλαδή πιστωτικό συντελεστή 12, και να υπολογίσει ότι οι Γερμανοί ενώ πλήρωσαν 8 εκ.€, παρουσίασαν ΑΩ πιστωτικού ύψους 96 εκ.€.

Το γεγονός αυτό, πέραν της γενικότερης διαφθοράς που διέπει το σύστημα προμηθειών των ΕΔ στην χώρα μας, αναδεικνύει τρία στοιχεία:

  1. Τον λόγο για τον οποίο το ΥΕΘΑ δεν προχώρησε στην ίδρυση της κοινοπραξίας. Αφού οι Γερμανοί βρήκαν Έλληνες αξιωματούχους να τους εξασφαλίσουν τη χρηματοδότηση για την ανάπτυξη του υποβρυχίου από τα χρήματα των Ελλήνων φορολογουμένων χωρίς να διασφαλίσουν τα οικονομικά, βιομηχανικά, αναπτυξιακά και εμπορικά συμφέροντα της χώρας… Πέραν αυτού οι κυβερνήσεις της χώρας μη αναθέτοντας στα Σκαραμαγκά τη σχεδίαση και ναυπήγηση πολεμικών πλοίων, τα έφεραν σε μία κατάσταση αυτά να μην έχουν δικά τους πλοία και δικιά τους τεχνολογία και συνεπώς να μην είναι ανταγωνιστικά. Οπότε οι Γερμανοί δεν είχαν κανένα ενδιαφέρον να τα κρατήσουν και επί προσθέτως τα αγόρασαν έναντι μόνο 8 εκ.€…. Ως εκ τούτου η τόσο εύκολη εκποίησή τους από τους Γερμανούς ήταν απλά θέμα χρόνου. Με το πέρας της παράδοσης των υποβρυχίων πιθανόν θα χρησιμοποιούσαν τη δυνατότητα εκποίησής τους ως εκβιασμό προς τη κυβέρνηση για νέες παραγγελίες και αν δεν αναλάμβαναν κανένα άλλο ναυπηγικό έργο θα τα εκποιούσαν το ταχύτερο δυνατό. Σε αντίθεση με τα Σκαραμαγκά, τα σουηδικά ναυπηγεία Κockums τα οποία ελέγχει η Thyssen Krupp Marine διαθέτουν δική τους τεχνολογία και σχεδιάζουν και ναυπηγούν δικά τους πολεμικά πλοία και υποβρύχια: Θα μπορούσε άραγε η ΤΚΜ να τα ξεφορτωθεί τόσο εύκολα όπως έκαναν η HDW/FS με τα Ελληνικά Ναυπηγεία; Αλλά αν τα Σκαραμαγκά ήταν σαν τα Κockums τότε δεν θα χρειαζόταν να απευθυνόμαστε ενίοτε στους ξένους για υποβρύχια και πλοία επιφανείας.
  2. To σκάνδαλο της Ferrostaal έρχεται μετά από μια σειρά σκανδάλων που ακολουθούν αυτό τη Siemens: ΜΑΝ (που είναι βασικός μέτοχος της Ferrostaal) και Daimler. Κατά συνέπεια κ. Α. Μέρκελ και τα γερμανικά ΜΜΕ είχαν κάθε συμφέρον να προσπαθούν να ελαφρύνουν τη θέση των γερμανικών βιομηχανικών κολοσσών ρίχνοντας στάχτη στα μάτια βάλλοντας κατά της Ελλάδος ώστε να τη φέρουν σε θέση αδυναμίας αντίδρασης… Η μήπως γνωρίζουν και σκάνδαλα άλλων γερμανικών εταιρειών που κινδυνεύουν να αποκαλυφθούν και θέλουν να προετοιμάσουν το έδαφος για διάχυση ευθυνών;
  3. Η Ελλάδα εκποίησε σημαντική κρατική περιουσία έναντι πινακίου φακής (χωρίς να συνυπολογίζει κανείς το απολεσθέντα λόγω διαφθοράς ποσά) και επί πλέον τα ναυπηγία είχαν διαφυγόντα έσοδα από την μη σύναψη της κοινοπραξίας και συνεπώς από τη μη συμμετοχή τους στην κατασκευή των υποβρυχίων που πούλησαν η HDW/FS στην Πορτογαλία, στην Τουρκία και στην Κορέα… Αυτό αποτελεί μία από τις πολλές αιτίες της μείωσης του εθνικού προϊόντος, της επιβάρυνσης του ισοζυγίου εξωτερικών συναλλαγών και της ελληνικής κρίσης.

Για όλα τα παραπάνω πρέπει να υπάρξει αντίδραση:

  1. Οι υπαίτιοι κρατικοί λειτουργοί και οι επίορκοι αξιωματούχοι έχουν όνομα. Είναι συγκεκριμένα πρόσωπα. Η κυβέρνηση αν θέλει μπορεί και οφείλει να τους τσιμπήσει. Το οφείλει στον Ελληνικό Λαό που καλείται σε θυσίες για μία κρίση που δεν είναι υπαίτιος. Αρκεί να ξεκινήσει από τον φάκελο της σύμβασης και να εξετάσει τα σχετικά συνοδευτικά έγγραφα και ΦΕΕ. Να βρει ποιοι επιτελείς του ΓΕΝ, της Γενικής Διεύθυνσης Εξοπλισμών (ΓΔΕ), και της Γενικής Διεύθυνσης Αμυντικής Βιομηχανίας, Έρευνας και Τεχνολογίας (ΓΔΑΒΕΤ) εισηγήθηκαν τι, και ποια ανώτατα στελέχη του ΓΕΝ, της ΓΔΕ και της ΓΔΑΒΕΤ σχολίασαν, απέρριψαν ή αποδέχτηκαν τι… Να συνδυάσει το ‘life style’ στελεχών που ενεπλάκησαν στη διαδικασία αυτή και να το συγκρίνει με τα αντικειμενικά τους εισοδήματα κλπ… Υπάρχουν διαδικασίες με την βοήθεια των οποίων η δημόσια διοίκηση ανακαλύπτει ποια στελέχη της έχουν εμπλακεί σε υποθέσεις δωροδοκίας…
  2. Η διαφθορά έχει δύο πρόσωπα. Εκείνος που λαδώνει και αυτός που λαδώνεται. Το ΥΠΕΞ και το Υπ. Δικαιοσύνης πρέπει να επιληφθούν των υποθέσεων αυτών και πέραν των επίορκων δημοσίων λειτουργών πρέπει να προβούν σε αγωγές κατά εκείνων των γερμανικών εταιρειών που δωροδόκησαν με αντικείμενο την επιστροφή χρημάτων και διαφυγόντα έσοδα υπέρ του δημοσίου. Υπάρχουν σχετικά εργαλεία όπως η διαδικασία ‘Non Conviction Based Asset Forfeiture’. Αυτός είναι ένας νομικός μηχανισμόs που προβλέπει την εφαρμογή ασφαλιστικών μέτρων, την κατάσχεση και δήμευση περιουσιακών στοιχείων που είναι αντικείμενο διαφθοράς χωρίς να είναι αναγκαία μια ποινική καταδίκη.
  3. Η διεθνής πρακτική προβλέπει και επιχειρηματική ποινή για τις εταιρείες που ενεπλάκησαν σε αδιαφανείς διαδικασίες: Επιβάλλεται η καταγραφή τους σε μαύρη λίστα και ο αποκλεισμός τους από έργα ή προμήθειες του δημοσίου είτε για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, είτε για συγκεκριμένες προμήθειες (λ.χ. ο αποκλεισμός από την επόμενη προμήθεια φρεγατών και υποβρυχίων όποτε αυτή γίνει) είτε συνδυασμός των δύο.

Δρ. Αίθων Ναρλής

Η Σύμβαση Προμήθειας Υποβρυχίων: Ερωτήματα που Πρέπει να Απαντηθούν

01/10/2009

Η Ελλάδα ήταν η πρώτη χώρα που προμηθεύτηκε το υποβρύχιο τύπου Τ-214 με τη σύμβαση που υπεγράφη το 2000 (Πρόγραμμα Αρχιμήδης). Το πρώτο υποβρύχιο που τύπου αυτού που κατασκευάστηκε ήταν το ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ. Στην πραγματικότητα το ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ναυπηγήθηκε σαν βιομηχανικό πρωτότυπο και σαν πλατφόρμα δοκιμών ανάπτυξης και βελτίωσης. Στη συνέχεια είναι σε όλους γνωστό τα προβλήματα που παρουσίασε το πλοίο και οι βελτιώσεις που έγιναν στον ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗ προκειμένου να κατασκευαστούν τα υπόλοιπα υποβρύχια. Δηλαδή οι Γερμανοί προέβησαν στην κατασκευή του πρωτοτύπου και στην τελική σχεδίαση του υποβρυχίου παραγωγής με τα χρήματα του Έλληνα φορολογουμένου. Δηλαδή ανέπτυξαν οπλικό σύστημα με τον μόχθο του Έλληνα πολίτη! Με άλλα λόγια τα βελτιωμένα υποβρύχια που θα παραλάβουν οι Τούρκοι, οι Κορεάτες και οι Πορτογάλοι (συνολικά 17 υποβρύχια) είναι σχεδιασμένα βάσει των πειραμάτων, των δοκιμών και των τροποποιήσεων που έκαναν οι Γερμανοί με τα χρήματα του Έλληνα φορολογούμενου.

Από τα παραπάνω γεννώνται τα εξής ερώτηματα:

  1. Έχουν διασφαλιστεί τα δικαιώματα εμπορικής εκμετάλλευσης της Ελλάδος σε ποσοστό που αναλογεί στα χρήματα που πλήρωσε η χώρα;
  2. Αφού το ΥΕΘΑ γνώριζε όταν υπέγραφε τη σύμβαση ότι το πρώτο υποβρύχιο θα ήταν πρωτότυπο ανάπτυξης (και ως γνωστόν τα σημαντικά προβλήματα φαίνονται στα πρωτότυπα τα οποία κατασκευάζονται άλλωστε γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο και οι βελτιώσεις γίνονται πάνω σε αυτά), τότε για ποίο λόγο δεν μερίμνησε να γίνει σύμβαση κοινοπραξίας ώστε να συμμετέχει η χώρα με κάποιο ποσοστό στην ανάπτυξη, βιομηχανοποίηση και κατασκευή και ασφαλώς στην εμπορική προώθηση του εν λόγω υποβρυχίου;
  3. Η διαφορετικά, τί συμμετοχή θα έχει το ελληνικό ναυπηγείο στην παραγωγή του υποβρυχίου που πρόκειται να εξαχθεί σε τρίτες χώρες;

Σε αντιπαράθεση, είναι χρήσιμο να αναφερθεί ότι όλα τα ηλεκτρονικά και οπλικά συστήματα των τουρκικών υποβρυχίων Τ-214 συμπεριλαμβανομένων των αισθητήρων, των συστημάτων επικοινωνιών και επεξεργασίας δεδομένων θα είναι τουρκικής σχεδίασης και παραγωγής.

Με ανακοίνωση της 21ης Σεπτ. 2009 μαθάινουμε ότι η HDW και τα Εληνικά Ναυπηγεία κατήγγειλαν τις αντίστοιχες συμβάσεις που είχαν υπογραφεί το 2000 με το Ελληνικό Δημόσίο, ενώ η εκπρόσωπος του ΠΑΣΟΚ για θέματα Εθνικής Άμυνας κ. Β. Παπανδρέου δήλωσε ότι «…Η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ θα αντιμετωπίσει το πρόβλημα με γνώμονα το δημόσιο συμφέρον, τις ανάγκες του Πολεμικού Ναυτικού και τη διατήρηση της απασχόλησης». Είναι λοιπόν εύλογο το ερώτημα αν στην επαναδιαπραγμάτευση της σύμβασης που μάλλον θα προχωρήσει η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ διορθώσει το λάθος που η ίδια διέπραξε το 2000 και να απαιτήσει από τη γερμανική πλευρά να μετεξελλιχθεί το πρόγραμμα Τ-214 (ή U-214) σε κοινοπραξία που θα συμμετέχει η Ελλάδα ώστε να διασφαλιστούν τα βιομηχανικά και εμπορικά δικαιώματα της χώρας μας σε ποσοστό της χρηματοδότησής της στην κατασκευή τού πρωτοτύπου και στην ανάπτυξη του μοντέλου παραγωγής του υποβρυχίου. Αυτό θα είναι έμπρακτο δείγμα υλοποίησης της προγραμματικής δήλωσης του ΠΑΣΟΚ που αναφαίρεται στο σεβασμό του Έλληνα φορολογουμένου στις δαπάνες εξοπλισμών!

Δρ. Αίθων Ναρλής

——————————————————-

Υ.Γ. Οι αναγνώστες μπορούν να ενημερωθούν εκτενέστερα διαβάζοντας το άρθρο μου «Ελληνική Αμυντική Βιομηχανία, Ιστορική Διαδρομή, Παθογένειες και Λύσεις» στο περιοδικό Ελληνική Άμυνα & Ασφάλεια (τεύχος Οκτωβρίου 2009, σελ.86-103)